Bildgalleri - Lutande planet

"Uppe på backens krön står spelhuset med en linskifva om 7 fots diameter av jern, löpande omkring sin axel och försedd med en enkel stoppinrättning. Omkring skifvan är en jerntrådslina av Lesjöfors oöfverträffliga tillverkning lindad och går derifrån med sin ena ända till nedre och med den andra till öfre delen av det lutande planet.
Pass nu på; linans ändar äro redan fastgjorda vid vagnar både uppe och nere. De tyngre, med malm lastade, nedgående vagnarna skjutas försiktigt utför kanten af det lutande planet, linan spännes som en sträng, spelmannen klämmer till bromsen, som brummar en afgrundsmelodi, vagnarne börja dans utför och uppför planet - men derefter är allt tyst, och ljudlöst som andar ila nu de tunga lasterna förbi hvarandra till sin olika bestämmelse."

Så distinkt och målande skildrar en besökande turist på 1870-talet ett av Sveriges märkligaste järnvägsbyggen, Yngs-Daglöse järnväg utanför Filipstad.

Beskrivningen av denna märkliga järnväg återfinns i "Historik över Sveriges småbanor 1802 - 1865", sammanställd 1945 av Ivan Bodstedt vid Statens Järnvägars museum.
Teknikhistoria från vårt stolta järnvägsnäts barndom är alltså sommarläsning på THs Kultursidor i detta nummer.
Texten som följer (med bibehållen pluralform på verb och övrig gammalstavning för tidskänslans skull) är dels Ivar Bodsteds, dels signaturen C-D:s i Ny Illustrerad Tidning.

År 1851 bildas ett aktiebolag av för bergshanteringen intresserade företagare i östra Värmland för att anlägga en hästbana mellan Vinternäset vid sjön Yngen, beläget mitt emot Persbergs gruvor, och Filipstad vid sjön Daglösen. Aktiekapitalet var 24 000 riksdaler riksmynt och från Handels- och sjöfartsnämnden erhölls ett amorteringslån på 72 000 rdr rmt. Anläggningskostnaderna uppgingo till 95 939 rdr rmt.

Ändamålet med denna bana var företrädesvis att bereda en bekväm och billig transportväg för den del av malmen från Persbergs gruvor, som skulle transporteras söderut. Från gruvorna Voro anordnade småbanor till stranden av sjön Yngen. Vagnarna fördes här ombord på pråmar, vars däck voro belagda med tågspår och bogserades så över till Vinternäsets lastageplats, där Yngs-Daglöse järnväg vidtog, på vilken vagnarna vidarebefordrades till Filipstads hamn och lastageplats.

Härifrån befordrades malmen båtledes genom Filipstads bergslags kanal, dvs sjön Daglösen, till sjön Aspen, över denna genom Bjurbäckens kanal och sjöarna Stora Lungen, Öjevettern och Norsbäcks kanal till Sjöändan, där malmen vidarebefordrades på Kristinehamn-Sjöändans järnväg till Kristinehamn.

Ritningar och kostnadsförslag till banan uppgjordes av löjtnant Clas Adelsköld, vilken även fick i uppdrag att bygga järnvägen. Fastställelse å plan erhölls den 22 maj 1852. Sedan Kungl Maj:t i mars 1853 medgivit några ändringar i den ursprungliga byggnadsplanen, synes arbetet på banan hava tagit sin början enligt en notis i Kristinehamnsbladet av den 20 maj 1863, där det heter:

"I tisdags började arbetet på Yngs-Daglöse järnvägen med en arbetspersonal på ca 300 man. Arbetet ledas hr löjtnant Adelsköld och är beräknat att vägen bli färdig till hösten. Till arbetschef och kassör är hr inspektor Chr Sundin av direktionen utsedd. Arbetarnas avlöning är för närvarande bestämd till 40 sk rgs om dagen, men kommer framledes att med dem uppgöras om betingsarbete, då var och en förtjänar efter sin flit; detta var också det bästa, ty i motsatt fall hade direktionen troligen fått anskaffa dubbel arbetsstyrka, för att få vägen färdig till den bestämda tiden".

I en annan tidningsnotis förmäldes det att:

"Arbetspersonalen är indelad i 26 så kallade schacklag; varje dylikt schacklag består av 10 arbetare samt en sk schackman, som tillkommer att, jämte eget arbete, ha uppsikt över de till hans schacklag hörande arbetarna".

En särdeles besvärlig fråga

Banans längd var 7,1 km och spårvidden 0,544 mm. Beträffande terrängen erbjöd den en del svårigheter för banbygget, varibland övergången av den närmare 300 fot höga lanthöjden mellan sjöarna Yngen och Daglösen, och i synnerhet uppfarten uppför det branta Aborrberget strax norr om Filipstad. var en särdeles besvärlig fråga. Här finnes en stark förkastningslinje i terrängen, som sträcker sig i ostvästlig riktning och plötsligt avskär möjligheten att på vanligt sätt färdas vidare. På vad sätt dessa problem löses och om järnvägsbygget i övrigt berättar löjtnant Adelsköld följande:

"Att kringgå detta berg skulle dels förlängt banan högst betydligt, dels ock fördyrat densamma, så att den icke kunnat åstadkommas.

I samråd med brukspatron Gustaf Ekman hade därför uppgjorts att leda banan tvärt utför Aborrberget meddelst ett sk lutande plan med 120 fots fall och med lutning 1:3.75, eller således 450 fot långt, med dubbla spå, varå vagnarna, fästade i båda ändarna av en järntrådslina, kunde passera å mitten av planet.

Sådana branta bergbanor funnos då redan i Amerika. Då Aborrberget emellertid sluttade i 45 graders vinkel år sidan, där det lutande planet skulle byggas och varje tums minskning i banvallens bredd sålunda åstadkom en ej obetydlig minskning i kostnad, konstruerade jag banan i stället för tvåspårig endast med tre skenor i bredd, varav den mellersta var gemensam för båda spårvägarna. I mitten av planet anbringades en utvikning med automatisk växel, där vagnarna kunde mötas, vilket lyckades förträffligt.

Som största trafiken gick i riktning nedåt, behövdes intet särskilt uppfordringsverk, enär de nedåtgående vagnarna beräknades kunna uppdraga de uppåtgående tomma eller delvis lastade, vilket även sedermera under de 25 år denna bana begagnades, visade sig vara och bliva förhållandet.

Hela den enkla mekaniken bestod således i en större skiva av 7 fots diameter med en bromsinrättning att reglera farten utför berget samt en tillräckligt stark ståltrådslina. Medelst detta lutande plan vanns att banan kunde bliva betydligt kortare och billigare i anläggning, samt att de uppåtgående vagnarna med sin last alldeles gratis uppdrogs 120 fot i höjden, i stället för att uppfordringen av vagnarna över denna betydliga höjd annars måste ske medelst kostsam maskinkraft.

Efter ej så litet tvekan antogs det "halsbrytande" företaget till utförande, sedan bergmästaren Franz von Schéele, ordförande i järnvägsstyrelsen, och brukspatron Gustaf Ekman varmt tillstyrkt detsamma."
Så långt Clas Adelskölds beskrivning.

Allt skulle gå på tok

Det är givet att ett järnvägsbygge vid denna tid skulle tilldraga sig mycket uppmärksamhet och förundran från ortsbefolkningens sida och i synnerhet en järnvägsanläggning av så säreget slag som denna med sitt lutande plan. Adelsköld berättar on huru, medan arbetet med det lutande planet fortgick med sprängning, murning, jordfyllning och rälsläggning, de klentrogna, som förmåtts att taga en eller annan aktie i järnvägsbolaget, kommo ut om afnarna efter dagens mödor till Aborrberget för att med egna ögon förvissa sig om, att de alldeles säkert kastat pengar i sjön. De kunde stå i stora klungor på berget och resonera om hur alltsammans skulle gå på tok, och hurusom vagnarna, malmen och allt skulle drunkna i det nedanför banan belägna Aborrkärret.
Yngs-Daglöse järnväg öppnades för trafik den 7 november 1853. På grund av den då rådande dåliga väderleken beslöts att invigningsfestligheterna skulle uppskjutas till nästkommande vår, i all synnerhet som en del kompletteringsarbeten på banan ej voro avslutade, vilket en notis i ortspressen från denna tid förmäler. Någon invigningsfest synes därefter icke hava ägt rum

Ett egendomligt ingenjörsarbete

En intressant "reseskizz" över det lutande planet vid Yngs-Daglöse järnväg och trafiken därpå lämnar en turist, signaturen C-d, i Ny Illustrerad Tidning, vilken sommaren 1874 besökte denna järnväg. Ur hans berättelse må följande anföras.

"Då jag under förfluten sommar gjorde en utflygt uppåt bergslagen och ombord på den lilla ångaren "Franz von Schéele" nalkades Filipstad, fäste en af medpassagerarne, en hygglig inföding, min uppmärksamhet på en röd byggning uppe på ett högt berg:
"Om Ni ej varit där uppe förr, bör Ni ej försumma att se det lutande planet".

På min förfrågan, vad som menades med lutande plan, förklarade han att "jernvägen går uppför berget", och att man däruppe har såväl en vidsträckt och vacker utsigt öfver staden och hela trakten som tillfälle att se ett egendomligt och intressant ingeniörsarbete.

När min vän "infödingen" framställde tillika lifligt huruledes Adelsköld, en stor "spjuver" på den tiden, under utförandet av jernvägsarbetet roade sig med att bygga jernvägsbitarna ofvan och nedanför berget först färdiga, och dröjde med uppfordringsverket i det längsta för att låta "gubbarne" befara att han tagit sig vatten över huvudet, och att alltsammans skulle misslyckas, samt huru de dagligen efter intagna tutingar om aftnarne knogade sig upp till Aborrberget, höllo sig fast i buskarna och tittade utför branten för att se "huru det led", runkande på huvudet då ingenting syntes, knogade sig hem igen, bittert ångrande sin aktieteckning, lade sig på sitt öra och drömde om smådj...ar som räckte ut tungan, grinade och stupade kullerbytta utför berget, ja då beslöt jag att dagen efter se tillställningen.

"Dagen efter" randades något dyster och hotade med ruskväder. Men alltsom solen steg, skingrades molnen och dimman, och då vi vid klockan 9 begåfvo oss till "faktoriet" som jernvägsstationen af gammalt kallas, log emot oss den herrligaste och friskaste sommarmorgon en turist kan önska sig.

Vi satte oss upp på en af de små vagnar, som å jernvägen oupphörligt föra malm från Persbergs grufvor till Filipstad. "Vagnföraren" gaf det "fyrbenta lokomotivet" ett rejält piskrapp och så bar det af, visserligen icke synnerligen fort i början, ty vi sräfvade upp för en lutning av 1 fot på 20, men vi hade ingen brådska. Sättet att färdas var ovanligt, och man hade så mycket bättre tillfälle att beundra den vackra natur, som på alla sidor omgifver den lilla staden, under det man i en lång kurva småningom höjer sig upp och aflägsnar sig från densamma.

Vi färdades på detta sätt i början i skridt, men sedan i jemn lunk genom den doftande allé af björkskog, som uppväxt utmed jernvägen, då vid en tvär krök, som banan gör omkring en backe den tafla stod för mina förvånande ögon.

På det afstånd af omkring 1000 alnar, vi befunno oss, kunde man imellertid ej se annat än en brant backe, som på sned gick upp för berget, och ett par mörka punkter, som rörde sig upp och utför, samt några lillepyttar, som pysslade uppe på berget; med hvad de hade att bestyra kunde ej urskiljas.

Krossas i avgrunden?

Innan jag riktigt hunnit betrakta allt detta, voro vi framme vid foten av Aborrberget med en förfärlig jernvägsbacke framför oss. Lokomotivet dvs hästen spändes ifrån, och en fin jerntrådslina, som låg på marken och sträckte sig upp efter banan, fästes vid vagnen. Jag höll just på med att torka min lorgnett och bereda mig att stiga af vagnen för att taga tillställningen i närmare betraktande och göra några anteckningar i min annotationsbok, då en sakta ryckning kändes, och vagnen började, dragen af en osynlig kraft, skrida framåt - och uppåt.

Min första tanke var att hufvudstupa kasta mig af, oberedd som jag var på en dylik himlafärd. Men min vän höll mig qvar, och dessutom var det för sent, ty vi voro redan högt uppe, och vagnen for, synbarligen af sig själv, uppåt som en raket. Det kändes ej oangenämt, ungefär som man skulle vilja föreställa sig uppfarten i en ballong, det var i ordets egentliga bemärkelse upplyftande.

Jag satt just och njöt som bäst af detta egendomliga sätt att komma sig upp i världen - då, o fasa, en lastad vagn, som troligen kommit lös, med förfärande fart kom rusande mot oss uppifrån. Ingen räddning syntes möjlig, några sekunder till och vi skulle ligga krossade där nere i avgrunden. Men - den förskräckliga mordängeln endast snuddade oss förbi, genom en enkel mekanism inledd på ett mötesspår. En minut derefter voro vi uppe på toppen av berget, där vår vagn, sedan den kommit på jämn mark och det ej längre bar emot, förunderligt nog af sig själv stannade, så att man kunde klifva ur och se sig omkring.

Jag kan försäkra att Aborrberget förtjänade ett besök, ty utsigten var storartad och hänförande.

Vagnarna börjar dansa utför

Uppe på backens krön står spelhuset med sin "spelman", och göra vi nu ett titt dit in. Uti detta hus finnes en "Linskiva" eller hjul om 7 fots diameter av jern, löpande omkring sin axel och försedd med en enkel stoppinrättning eller broms, vilken även tjänar till att moderera hastigheten. Omkring skivan är en jerntrådslina av Lesjöfors oöfverträffliga tillverkning lindad och går derifrån med sin ena ända till nedre och med den andra till öfre delen af det lutande planet.

Öferst på en plattform finna vi slutligen "spelmannen" Magnus Lindqvist, stadigt hållande i häfstången till stopp inrättningen och valande en kolossal buss mellan tänderna.

Pass på nu; linans ändar äro redan fastgjorda vid vagnar både uppe och nere. De tyngre, med malm lastade, nedgående vagnarna skjutas försigtigt utför kanten af det lutande planet, linan spännes som en sträng, spelmannen klämmer till bromsen, som brummar en afgrundsmelodi, vagnarne börja dansa utför och uppför planet - men derefer är allt tyst, och ljudlöst ila nu de tunga lasterna förbi varandra till sin olika bestämmelse.

Under återresan till staden berättades för mig att över 12 miljoner centner (ca 480 000 ton) effekter av alla slag på förut beskrifvet sätt "spelats" upp- och utför Aborrberget sedan banan byggdes, utan att någon olyckshändelse inträffat, samt att samma spelman, Magnus Lindqvist, ända från profåkningen hösten 1853 stått på sin planka, klämt sin broms, valkat sin buss och vid afgrundsmaskinens toner låtit jernvägsvagnar med miljoner sentner dansa på Aborrberget dag ut och dag in, i regn och solsken, värme och köld."

Överflödig efter 25 år

Beträffande trafiken på banan kan här meddelas att år 1855 trafikerades banan från den 18 maj till den 26 november, varvid 29 448 skeppund (ca 5000 ton) järn, malm och skiffer transporterades. Inkomsterna upp gick till 6 426 riksdaler, men omkostnaderna för rörelsen samt underhållet har erfordrat 300 rdr utöver inkomsterna.

År 1859 fraktades på banan under tiden den 16 maj till 16 november 30 872 skeppund (ca 5 250 ton) stångjärn och gjutjärn samt 67 320 skeppund (ca 11 400 ton) järnmalm. Inkomsten var 29 051 rdr och utgifterna 25 300 rdr samt behållningen 3 751 rdr.

Samma år under tiden den 6 maj till den 12 december seglades mellan Filipstad och Sjöändan 37 264 skeppund (ca 6 300 ton) järnmalm, 35 486 skeppund (ca 6 000 ton) tackjärn, och 21 631 skeppund (ca 3 700 ton) stångjärn och stål jämte diverse varor. Inkomsterna uppgick till 15 763 rdr samt utgifterna för underhåll och tillsyn av kanalen och slussar till 4 524 rdr. Behållningen utgjorde 11 239 rdr.

År 1873 försåldes Yngs-Daglöse järnväg till Östra Wermlands Järnvägsaktiebolag, och härmed var denna egendomliga banas saga all. Sedan Östra Wermlands järnväg fullbordats var Yngs-Daglöse järnväg överflödig efter att ha varit i bruk i 25 år.

Den gamla järnvägsbanken mellan Abborrberget och Filipstad är numera utlagd till en omtyckt promenadväg, kallad "Kärleksvägen".

Ur Filipstads Gilles tidskrift "Vår Stad" 1991
av Gunnar Dahllöf, reporter på TH-transport & hantering.